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姜卫东:破除载货汽车进城吨位限值壁垒

发布时间:2019-03-15 15:36:27

 随着城市化、城镇化进程加快,城市物流业发展迅速,载货汽车成为城市物流的重要角色,发挥着必不可少的重要作用。当前,我国城市道路水平已发生了根本改变,载货汽车的安全性、环保等各项性能指标也实现了质的提升。但原有载货汽车进城吨位限值、载质量利用系数的规定,已不符合当前城市发展和物流需求实际,导致了载货汽车挂牌难、罚款多、资源浪费、车主抱怨、政府头疼等一系列新的矛盾,增加了全社会的运营成本。

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全国人大代表、山东五征集团董事长姜卫东

      标准现状:进城载货汽车挂牌难、罚款多 群众意见大

      当前,进城载货汽车挂牌难、罚款多,运输业户难以维持生计,群众普遍意见很大。

      1。政出多门,载货汽车挂牌进城标准要求和数值不一致。

      工信部将载货汽车划分为N1类车型(总质量M≤3500kg)、N2类车型(3500kg<总质量M≤12000kg)、N3类车型(总质量M >12000kg),并限定了不同的载质量利用系数;公安部规定总质量小于4500kg的载货汽车可挂蓝牌进城;各地公安交通管理部门要求进城载货汽车载质量为2吨、1.5吨、1.25吨、1吨、0.75吨、0.5吨以下,标准不一。

      2.载货汽车进城吨位限值太低,难以满足城市发展和物流需求,使罚款成为合法的理由。

      载货汽车进城吨位限值太低,与城市物流发展相悖。如:0。5吨限制标准,这是人力车或乘用车的载货能力,是坐在办公室里拍脑袋制定的标准。如此低的进城吨位限值标准,在当前城市物流多样化的情况下,运输业户不可能不超载,成了典型的行政管理的笑话,使得罚款成为合法理由,足以说明载货汽车进城管理的乱象。

      3.总质量4.5吨以上的车辆挂黄牌、不能进城,B证驾驶,B证考取难度大、费用高。

      运输业户大多为低收入群体,购车和挂牌成本对他们而言是大投入。现行规定总质量4。5吨(载质量约2吨)以下的载货汽车挂蓝牌,可以进城。由于运量少,运输业户必然会选择载货能力强的车型,而总质量4。5吨以上的车辆只能挂黄牌,不允许进城,且须具备B证,B证考取难度大、报名费用高。同时,黄牌车辆年检、保险、挂靠车队、高速通行等费用也较高。

      “多”“高”“低”“难”问题需重视

      各地载货汽车进城吨位限值标准不一且限值过低,“百害无一利”,“多”“高”“低”“难”问题突出。

      “多”:载货汽车进城吨位限值太低,需大幅增加车辆与驾驶人员,加重了交通拥堵,增加了排放,大大增加了社会成本和资源浪费。如:某城市进城吨位限制0.5吨,若运输2吨生活物资,则需运输4次或4辆车同时运送,大大增加了车辆投入、人力、能源消耗等社会资源。

      “高”:进城载货汽车吨位限值过低,载货量少,使得单位运量耗油高、人力成本高,运营成本高,助推社会成本提高。

      “低”:受载货汽车进城吨位限值标准限制,载货汽车运量少、运输效率低,运输业户收益低,运营难以为继。

      “难”:运输业户在不同城市营运时,会受到不同标准的限制;企业为确保全国市场各地经销商正常销售挂牌,需设计开发多款车型、申报多个公告;基层执法部门处于执行标准和民情矛盾之间,处在管与不管的两难境地。

      为此,全国人大代表、山东五征集团董事长姜卫东建议国家有关部门在以下方面采取措施:

      1.合理调整载货汽车进城吨位限值,全国统一标准,实现有序管理。

      全国统一将载货汽车进城吨位限值由总质量4.5吨(载质量约2吨)以下调整为总质量7.5吨(载质量4.5吨),并准予C证驾驶。

      日本东京对载货汽车进城限制规定为:载质量5吨以下的载货汽车不限行,载质量5吨以上的中、大型载货汽车部分路段特定时间限行。日本大阪、名古屋等其他城市不存在吨位限行情况。

      2.确立方便群众、方便物流的原则,合理规划城市物流布局,创造更好的营商环境。

      (1)总质量7.5吨以下载货汽车大部分路段不限行,特殊路段部分时间限行;

      (2)总质量7。5吨以上载货汽车分路段尽量缩小限行范围、分时间段限行;

      (3)严格限制不达标车辆上路、进城。

      3.合理调整载货汽车载质量利用系数标准限值。

      国家制定的载货车辆载质量利用系数规范要求,在一定时期内促进了汽车行业的快速发展。但随着载货汽车排放持续升级,制动安全、碰撞等技术要求持续升级,各系统、配置相应增加,载货汽车载质量利用系数标准限值需进行相应调整。来源: 中工网

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